Добро пожаловать на литературный форум "В вихре времен"!

Здесь вы можете обсудить фантастическую и историческую литературу.
Для начинающих писателей, желающих показать свое произведение критикам и рецензентам, открыт раздел "Конкурс соискателей".
Если Вы хотите стать автором, а не только читателем, обязательно ознакомьтесь с Правилами.
Это поможет вам лучше понять происходящее на форуме и позволит не попадать на первых порах в неловкие ситуации.

В ВИХРЕ ВРЕМЕН

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » В ВИХРЕ ВРЕМЕН » Антиляп » Проблемы малой поршневой авиации


Проблемы малой поршневой авиации

Сообщений 21 страница 30 из 37

21

Wild Cat написал(а):

А зачем?

Зачем для "коммерческой" малой авиации именно поршневой двигатель - из мазохистски-ностальгических соображений?
Чем не устраивает отработанная, долговечная, трудноубиваемая и чрезвычайно надёжная линейка турбовинтовых АИ 20, АИ 24 и прочих?
Которая, кстати, изначально "унифицирована по топливу" и обеспечена большим количеством как запчастей, так и специалистов по эксплуатации.

В конце-концов, даже на старый добрый Ан-2 в качестве проекта модернизации турбину ставят, что снижает и шум, и потребление топлива, и эксплуатационные расходы...


Ась? АИ-20? ТОННА сухой массы (и это без обвеса), 4000 л.с. АИ-24? 600 кг (опять же, без обвеса) и 2250 л.с. И на какую малую авиацию вы хотите это прикрутить, даже если забыть о том, что все это - "Мотор Сич"???? Даже абсолютно устаревший ГТД-350 (он на Ми-2 ставился, 396 л.с., 135 кг сухой массы) для малой авиации абсолютно избыточен. Причем с турбовальными движками такая ситуация - сконструировать ГТД малой мощности принципиально сложней, чем средней. При уменьшении размера ГТД происходит уменьшение КПД и удельной мощности по сравнению с обычными турбореактивными двигателями. При этом удельная величина расхода топлива так же возрастает; ухудшаются аэродинамические характеристики проточных участков турбины и компрессора, снижается КПД этих элементов. В камере сгорания, в результате уменьшения расхода воздуха, снижается коэффициент полноты сгорания ТВС. Снижение КПД узлов ГТД при уменьшении его габаритов приводит к уменьшению КПД всего агрегата. В итоге у нас никак не могут допилить ни РД-600, ни делящий с ним газогенератор ГТД-1500 мощностью 1300 - 1500 л.с. (а это как раз то, что нужно и для "Ансата", и для ТВ-2С (модернизация Ан-2, сейчас для этого используются "Гарреты"), и вообще для чего угодно, предназначенного для местных авиалиний. Но это - не малая авиация.

0

22

Dingo написал(а):

Фактически, для 4-6 местного легкого ЛА нужен движок в 150-200 л.с. и 1800-1900 оборотов. И что, кроме "Лайкамингов" в эту нишу вписывается. А ГТД на 200 лошадей - это ПМСМ фантастика.


Да почему фантастика-то??? Берем ВСУ -вспомогательную силовую установку от больших самолетов, присобачиваем редуктор и вуаля - получаем искомые 200-300-400 л.с. :) Другое дело - цена...

0

23

Prof написал(а):

И Цессн уже полно с автомобилками под капотом.

Не от хорошей жизни. Ибо, кроме Лайкамингов и Ротаксов нет практически ничего.

0

24

У нас и от Субару двигатели ставят, благо, такие же оппозитники - но не от хорошей жизни. Там ведь понижающий редуктор приходится ставить, а он, бывает, и клинит.

0

25

Ivan70 написал(а):

Если коротко, в Германии работает заводик, принадлежащий российскому собственнику, который выпускает двигатели, разработанные в России, но сертифицированные в Германии. При этом их охотно закупает МО РФ, ВС США и Канады, а также Бундесвер, ну и разная мелочь.


Кстати, тут мне подумалось: на базе таких движков можно ведь сделать очень неплохой аппарат для Севера, в формате того же Baron 58 - тоже двухдвигательный, ну немного побольше, на 1000-1200 кг полезной нагрузки и максимальной дальностью 2500-3000 км... Фикус в том, что двигатели жидкостного охлаждения в условиях Севера ценная вещь - вон с турбовинтовыми как на морозе мучаются - греют их "Змей Горынычем"... прокладывая рукава... а здесь: Вебаста - и никаких проблем :) через полчаса-час - пожалте на исполнительный :)

0

26

Андрей79 написал(а):

Берем ВСУ -вспомогательную силовую установку от больших самолетов, присобачиваем редуктор и вуаля - получаем искомые 200-300-400 л.с.  Другое дело - цена...

Еще одно "другое дело" — ресурс порядка ста-двухсот часов при штатном режиме работы повторно-кратковременном... У М-11, если "тетя Вика" не слишком врет, "в 1936 году — уже 400 часов." А так-то и одноразовый ВРД с э-э-э... с "Томагавка" можно взять, который полуторатонную машинку на приличную дальность возит с хорошей скоростью... Беспилотную, правда. Ну, воткнув туда пилота и шасси, увеличим мидель, Сх, уменьшим скорость и дальность, но ЛТХ, мне кажется, очень приличные остались бы. Кроме ресурса. И топливной экономичности. :(

0

27

ИнжеМех написал(а):

Еще одно "другое дело" — ресурс порядка ста-двухсот часов при штатном режиме работы повторно-кратковременном...


Да почему?? Например на Ан-148 стоит в качестве ВСУ АИ-450, который в другом исполнении вполне себе планировали ставить на Ми-2... Да и судя по тому, как эти ВСУ молотят на пассажирских лайнерах в аэропортах, там ресурс не 200 часов...

0

28

Андрей79 написал(а):

вполне себе планировали ставить на Ми-2

И на другие различные аппараты тоже... Ка-226, кажется, "Даймонд" еще... И тишина. Хотя про первый полет ремоторизованного Ми-2 писали. Мало ли чего "планировали". Вот на Ми-34 планировали когда-то роторный автомобильный: Ми-34ВАЗ должна была машина называться. Тоже нету. :(
А про ресурс давайте будем судить по записям в формулярах, а не по шуму в аэропортах. Формуляра с записью, что такой-то двигатель проработал от ремонта до ремонта хотя бы 400 часов, у нас нет. А завод, ремонтирующий, например, АИ-9, называет 100-200 для разных модификаций. Ссылка выше...

0

29

В конце семидесятых думалось что у каждого будет свой самолетик. А Харьковский институт был безусловный лидер в проектировании и производстве. Все выставки были их. Одноместные и двухместные леталки по цене дешевле "Запорожца".

0

30

Wild Cat написал(а):

А зачем?
Зачем для "коммерческой" малой авиации именно поршневой двигатель - из мазохистски-ностальгических соображений?
Чем не устраивает отработанная, долговечная, трудноубиваемая и чрезвычайно надёжная линейка турбовинтовых АИ 20, АИ 24 и прочих?
Которая, кстати, изначально "унифицирована по топливу" и обеспечена большим количеством как запчастей, так и специалистов по эксплуатации.
В конце-концов, даже на старый добрый Ан-2 в качестве проекта модернизации турбину ставят, что снижает и шум, и потребление топлива, и эксплуатационные расходы...

Потому что они экономически выгоднее, сейчас все больше получает распространение авиадизеля на базе автомобильных так на Як-152 устанавливают 12-цилиндровый дизельный двигатель RED A03T V12, как и на других малых самолетах.

Dingo написал(а):

Не от хорошей жизни. Ибо, кроме Лайкамингов и Ротаксов нет практически ничего.

авиадизеля Diamond Aircraft Industries

Отредактировано E.tom (10-10-2017 17:02:55)

0


Вы здесь » В ВИХРЕ ВРЕМЕН » Антиляп » Проблемы малой поршневой авиации