Добро пожаловать на литературный форум "В вихре времен"!

Здесь вы можете обсудить фантастическую и историческую литературу.
Для начинающих писателей, желающих показать свое произведение критикам и рецензентам, открыт раздел "Конкурс соискателей".
Если Вы хотите стать автором, а не только читателем, обязательно ознакомьтесь с Правилами.
Это поможет вам лучше понять происходящее на форуме и позволит не попадать на первых порах в неловкие ситуации.

В ВИХРЕ ВРЕМЕН

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » В ВИХРЕ ВРЕМЕН » Произведения Андрея Колганова » Предложения и флуд по "Жерновам истории"


Предложения и флуд по "Жерновам истории"

Сообщений 41 страница 50 из 311

41

череп написал(а):

Если я не ошибаюсь, Осецкий и его жена просмотрели в кинотеатре "Броненосец Потемкин", а на этот фильм ходили?

Этот шел раньше и большого успеха не имел.

0

42

Запасной - наткнулась на сайтики со статьей по химпрому СССР в 1925-27 г.г. Ось   http://www.srinest.com/book_1413_chapte … nnost.html  и туточки  http://allchem.ru/pages/history/6171

Отредактировано Cherdak13 (22-10-2013 22:42:38)

0

43

Во избежание справедливого упрека в уходе от основной темы, хотел бы высказать пару слов о необходимости усиления работ над МЕХАНИЧЕСКИМИ вычислителями, тем более, что это архи важно для РККА (для управления огнем из тяжелых орудий).
И начать нужно со встречи с академиком Крыловым: 1904 г. Известный русский математик, кораблестроитель, академик А.Н.Крылов предложил конструкцию машины для интегрирования обычных дифференциальных уравнений, которая была построена в 1912 году.

0

44

череп написал(а):

хотел бы высказать пару слов о необходимости усиления работ над МЕХАНИЧЕСКИМИ вычислителями, тем более, что это архи важно для РККА (для управления огнем из тяжелых орудий).


Боюсь, что Осецкий не может быть в курсе важности этого вопроса. Зато он сможет приятно удивиться, если начавшаяся с его подачи идея создания механических вычислителей (как промежуточный этап для создания ламповой ЭВМ 1-ого поколения) неожиданно получит поддержку от военных артиллеристов.

Эх, в следующий раз буду писать сюда, а не в основную тему. Поднятая тема стирки попутала :writing: . :)

+1

45

череп написал(а):

о необходимости усиления работ над МЕХАНИЧЕСКИМИ вычислителями, тем более, что это архи важно для РККА (для управления огнем из тяжелых орудий).

ЕМНИП на одной из батарей Владивостока, до самого уничтожения(сволочи!) в 2000х, стоял действующий баллистический вычислитель, дореволюционного производства. описатель упоминал градуировку в старой системе мер и шильдики в старой орфографии

+2

46

poloz07 написал(а):

Боюсь, что Осецкий не может быть в курсе важности этого вопроса.

Если ГГ в РИ читал АИ, то там этот вопрос неоднократно поднимался в произведениях разных авторов, в т.ч. и уважаемых на нашем форуме.
Но все знать и не нужно. Просто дать задание по подготовке обзора всему, что связано с механизацией процесса расчетов. И обращать внимание даже на идеи, которые на первый взгляд являются фантастическими.

В СССР начало разработки АВМ относится к 1927 и связано с работами С. А. Гершгорина, М. В. Кирпичёва, И. С. Брука, В. С. Лукьянова и др.

Отредактировано череп (03-11-2013 17:35:09)

+1

47

Упомянул в основной теме, но на всякий случай повторю тут.
ГГ, хоть и гуманитарий, но однозначно должен помнить, что практически вся электроника в его время - на полупроводниках. И жене своей он явно рассказывал например про телевидение, магнитофоны и т.п. И хотя он в своей жизни возможно ничего не слышал про Олега Лосева, но всё же мог бы как-то поинтересоваться - занимается ли уже кто-нибудь в СССР вопросами использования полупроводников в радиотехнике. И как-то хоть в чем-то помочь занимающимся.

0

48

Запощщу немного большую цитату :)
Но оно того стоит :)

Первая попытка возродить управляемое воздухоплавание в России была предпринята в 1920 году. Анализ доставшегося в наследство от царской России оборудования и частей старых дирижаблей показал, что в наилучшем состоянии находилась оболочка дирижабля «Астра». Было принято решение о восстановлении этого воздушного корабля. После изготовления новой подвески и отдельных элементов механической части осенью 1920 года в Сализи воздухоплавательный отряд приступил к сборке дирижабля, переименованного в «Красную звезду». Сборка была закончена в середине ноября, а 23 ноября начали наполнение газом, и 3 января 1921 года состоялся первый полет. Под управлением командира дирижабля В. Л. Нижевского «Красная звезда» выполнила 6 полетов суммарной продолжительностью около 16 часов.

Второй советский дирижабль «VI Октябрь» был построен в 1923 году силами слушателей Высшей воздухоплавательной школы в Петрограде. Дирижабль строился по типу английских морских разведчиков из подручных материалов. Так, оболочка его объемом 1700 куб. м была сшита из оболочек старых привязных аэростатов. Длина ее составляла 39,2 м, а диаметр по миделевому сечению — 8,2 м. Двигатель имел мощность 105 л. с.

27 ноября 1923 года состоялся первый полет дирижабля, длившийся [393] около получаса, а 29 ноября — второй, продолжительностью 1 час 20 минут, в котором была достигнута высота 900 м. После этого полеты были прекращены вследствие чрезмерно высокой газопроницаемости оболочки.

Со всей остротой вставал вопрос о воссоздании отечественной дирижаблестроительной промышленности. Этому и было посвящено заседание Научно-технического комитета (НТК) Главвоздухфлота, состоявшееся 24 декабря 1922 года. На нем шла речь о возможности постройки «жестких и вообще больших дирижаблей». На основании проработок Комиссии НТК Главвоздухфлота 12 октября 1923 года инженеру Н. В. Фомину было поручено составить проект дирижабля. К этой работе рекомендовалось привлечь Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), так как он отвечал за все виды летательных аппаратов как легче, так и тяжелее воздуха. Так и сделали. При этом на авиационный отдел ЦАГИ возлагалась разработка всех металлических конструкций дирижабля. С этого решения началось участие и А. Н. Туполева как руководителя авиационного отдела в создании советского дирижаблестроения.

В 1923 году при Обществе друзей воздушного флота СССР организовался Воздухцентр, в функции которого входило содействие развитию советского дирижаблестроения. В дальнейшем Воздухцентр был реорганизован в воздухсекцию Осоавиахима СССР.

В 1924 году появился еще один мягкий дирижабль «Московский химик-резинщик» («МХР»). Название дирижабля подчеркивало, что он был построен на средства рабочих химической промышленности Москвы и Московской губернии. В сентябре 1924 года в КБ А. Н. Туполева приступили к выполнению расчетно-конструкторских работ, а затем и к изготовлению агрегатов. Автором проекта стал инженер Н. В. Фомин. Для дирижабля построили гондолу и сделали первое в России цельнометаллическое оперение. Открытая кольчугалюминиевая гондола делилась на три части: переднюю, где размещалась команда, среднюю — моторную, заднюю — грузовую. Конструкция гондолы была разработана по типу корпуса аэросаней [394] «АНТ».
...

Успешные полеты дирижабля «МХР», достижения мирового дирижаблестроения давали повод оптимистично взглянуть на возможность освоения огромных просторов СССР с помощью исполинов «пятого океана». Для этой цели в 1925 году была создана Комиссия по Транссибирскому дирижабельному пути. К ее работе привлекли не только советских, но и иностранных специалистов. В рамках этой идеи к концу 1925 года в Народном комиссариате (НК) УВВС был составлен план опытного строительства дирижаблей на 1925-1926 годы, который был доложен Н. В. Фоминым 7 декабря на техническом совещании в АГОС (Отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства).

План предусматривал быстрый переход к строительству крупных дирижаблей жесткой схемы. В нем не был использован опыт, пройденный всеми странами, — накопление знаний при переходе от [395] простых конструкции к сложным. Но этот план был удобен УВВС, так как только такие дирижабли могли достигать глубоких тылов возможного противника. Он был хорош и для комиссии, так как только цеппелины могли быть рентабельными на Транссибирской магистрали. План имел один-единственный недостаток — был нереален. Все это прекрасно понимали в АГОС, на который в случае принятия этого плана ложилась вся ответственность за его выполнение. Ознакомившись с планом более детально, АГОС вежливо признал его слишком оптимистичным.

15 декабря АГОС сообщил свои соображения в НК УВВС. Основная идея состояла в том, что при развертывании дирижаблестроения следует учитывать опыт, накопленный в АГОС при создании цельнометаллического самолетостроения. Поэтому первоначально предлагалось сосредоточить усилия на постройке полужесткого дирижабля объемом не более 3000 куб. м. И только после его всестороннего испытания двигаться дальше. К ответу была приложена и рекомендуемая АГОС программа по опытному строительству дирижаблей, в соответствии с которой ЦАГИ собирался проводить работы в 1926-1927 годах.

В начале 1928 года, с переходом на пятилетнее планирование, президиум Научно-технического управления Всесоюзного совета народного хозяйства (НТУ ВСНХ) поручил ЦАГИ составить программу развития дирижаблестроения на 1928/29-1932/33 годы. Эта работа, включавшая в себя план и смету, проводилась под руководством А. Н. Туполева и была доложена им 6 июля 1928 года на Комиссии по дирижаблестроению НТУ ВСНХ.

Туполев рассказал о программе проведения научно-технических и производственных работ: от исследований, разработки методов расчета, изготовления и испытания элементов конструкции в 1928-1929 годах предлагалось перейти к постройке первого опытного дирижабля полужесткой схемы объемом в 3000-8000 куб. м в 1929-1930 годах. К концу пятилетнего плана планировалось начало постройки жесткого дирижабля объемом 25 000-50 000 куб. м. В докладе подчеркивалось, что развитие советского дирижаблестроения должно опираться не на закупку заграничных быстро устаревающих образцов, а на разработку собственных конструкций для накопления опыта и научно-технического потенциала.

В постановлении по докладу говорилось: «Представленная в докладе т. Туполева программа должна быть признана технически реализуемой и минимальной на ближайший период». Через 10 дней, 16 июля, комиссия НТУ ВСНХ СССР вынесла решение: «Считать целесообразным организацию и проведение работ по дирижаблестроению (как в отношении научно-исследовательской части, так и в отношении разработки и осуществления опытных конструкций) поручить ЦАГИ».

В начале ноября 1928 года Президиум ВСНХ постановил предложить НТУ в 1928-1929 годах организовать в ЦАГИ научно-технические [396] работы по дирижаблестроению. Выполняя это решение, ЦАГИ в 1929-1930 годах уточнял планы строительства дирижаблей. Было определено место для строительства испытательно-доводочной базы. При этом учитывался опыт Фердинанда фон Цеппелина, имевшего базу в Фридрихсхафене на берегу Боденского озера.

Расположение цеппелиновского плавучего эллинга на берегу большого спокойного водного зеркала оказалось очень удачным. Во-первых, посадка на воду была более «мягкой», чем на землю, и не требовала швартовой команды. Гондола дирижабля при буксировке в эллинг плыла по воде, следовательно, можно было не беспокоиться о том, что корпус заденет за верхнюю балку ворот эллинга. Во-вторых, при ветреной погоде упрощался ввод дирижабля в эллинг и его вывод из него. Плавучий эллинг всегда можно было повернуть таким образом, чтобы дирижабль входил в него против ветра, а выходил по ветру. Эти соображения, несомненно, повлияли на выбор места для базы вблизи Переяславля-Залесского, на берегу Плещеева озера.

Не был забыт и вопрос о подготовке необходимых кадров. Для этой цели (учитывая, правда, и интересы самолетчиков) в январе 1930 года в Московском высшем техническом училище (МВТУ) был создан аэромеханический факультет с дирижабельным отделением. Его преподавателями являлись в основном работники ЦАГИ и Военно-воздушной инженерной академии (ВВИА) им. Н. Е. Жуковского, среди них — и А. Н. Туполев.

Факультет просуществовал недолго. Вскоре на его основе был организован Московский авиационный институт (МАИ) с дирижаблестроительным факультетом.

Взято отсюда:
http://militera.lib.ru/tw/obuhovich_kulbaha/18.html
"Дирижабли на войне"
Главка "Советские дирижабли"
Там не очень много - но изложено достаточно подробно. Рекомендую посмотреть - чисто в плане обзорном...

Я это напоминаю по двум причинам :)
Во-первых - данные события происходили в ВСНХ и мимо Осецкого пройти не моги - то есть это просто антураж.
А во-вторых - в последующие годы дирижабли часто летали над Москвой и тоже, в общем, составляли антураж эпохи :)

Ну и - в первой половине тридцатых дирижаблестроеине в СССР достигло немалых успехов. Так, что уже подготовлена была к открытию регулярная воздушная линия  "Москва-Новосибирск", да тут некстати случился рад катастроф (в которых сами дирижабли нисколько виноваты не были - даже самую лучшую технику можно разбить, если постараться: так и случилось...)
И тут всплывает вот какой момент...
Энтузиазм насчет дирижаблей в описываемый период был огромный. И небезосновательный (ну у всех же на виду происходило - летали ж! :):) Очень внушительное зрелище, и эффектное. Чисто ради примера: в тридцатые ребята из Долгопрудного прилетали в Москву под вечер в хорошую безветренную погоду, снижались над Москвой-рекой в районе, кажется, ЦПКИО (летом дело было) выключали двигатели и заводили патефон - устраивая танцы... Пользовалось это мероприятие огромной популярностью у москвичей.. Но это уже в тридцатые было, повторю... :))
Дирижабли - очень выгодный вид транспорта, а в некоторых случаях вообще незаменимый. В 1930-м году, например, советское правительство специально зафрахтовало "Граф Цеппелин для облета побережья Северного Ледовитого океана - что и было успешно выполнено за ОДИН рейс. И при наших огромных территориях дирижабль - зело полезен: может садиться практически где угодно, подолгу оставаться в воздухе. расходует мало горючего, облаадет хорошей грузоподъемностью...
Одна беда - в военном отношении дирижабль очень специфичен. На сухопутном фронте его применять нельзя категорически - убьют моментально. А с тогдашним милитаристким перекосом тут даже ловить нечего (хотя на энтузиазме и перли...) Область примения дирижаблей - причем совсем не гигантских! - это морская разведка, патрулирование, спасательные операции. То есть - исключительно вспомогательные функции. Не ударные. Хорош он так же как охотник за подводными лодками... Но при том положении, в котором тогда был поставлен наш флот - так итам ловить нечего. отсается только гражданский транспорт (дальнемагистральные линии, что требует больших дирижаблей и, соотвественно, больших денежных и материальных вложений) и авиация местных линий - для малых дирижаблей, которым там просто нет конкуренции (покажите мне хотя бы один самолет (про вертолет не говорим :)) который способен первозить яйца с птицефаьрики НАВАЛОМ в гондоле? И при этом ни одного не разбить! (Реальный случай с дирижаблем СССР-В-12: был совершенно непроезжий сезон и на птицеферме началось затоваривание - не могли вывести. Вот и послали дирижабль)) Но в двадцатые годы этого не понмиал никто! И всем хотелось строить "воздушные корабли"
И вот беда - что делать Осецкому в этой ситуации (а без него явно никак не обойдется) Знать, что все это начинание ушло в песок - он знает точно. А тут придется подписываться под буквально выбрасыванием на ветер гигантских денег по созданию целой авиационной области! С другой стороны - от тех же малых дирижаблей может быть несомненная польза (в лесотаксации, патрулировании и тому подобном им до сих пор нет равных и никогда не будет - специфика патмушта :):) Да и от больши - в случае если удастся таки наладить их создание и эксплуатацию - тоже может быть много выгоды. НО - в ущерб развитию других отраслей (бюджет-то не резиновый...)
И тут я даже не знаю, что автору посоветовать...
По уму - прибить бы все направление разом (но как?? Никто ж слушать не станет!)
А по сердцу :) - хотелось бы чтобы дирижаблестроение у нас в стране не сдохло... (реально надо как раз было двигать в народное хозяйство малые дирижабли, с которыми у нас не было НИКАКХ проблем, но и их прикрыли вместе со всем направлением: но как обеспечить развитие именно малых сперва аппаратов, без торопливого перехода к большим ( а опыт показал, что даже с привлечениме Нобиле строить-то мы научились, а вот эксплуатировать... :( Но малые дирижабли - для лесоохраны и береговой погранично-спасательной службы - однозначно идут выше всяких похвал и совершенно реальны; это факт, что называется. медицинский :) При том, что у нас гигантская протяженность побережь и огромные лесные пространства во внутренних областях страны...)
Ну - вот как-то так... :)
Ах да - Переяславль-Залесский в качестве дирижабельной базы так и не состоялся :) Не подошел...

Отредактировано П. Макаров (04-11-2013 00:27:06)

+2

49

П. Макаров написал(а):

А по сердцу :) - хотелось бы чтобы дирижаблестроение у нас в стране не сдохло...

Проблему добычи гелия решить нужно. Тогда очень многое, как в дирижаблестроении, так и в эксплуатации, станет проще.

0

50

Игорь К. написал(а):
П. Макаров написал(а):

А по сердцу :) - хотелось бы чтобы дирижаблестроение у нас в стране не сдохло...

Проблему добычи гелия решить нужно. Тогда очень многое, как в дирижаблестроении, так и в эксплуатации, станет проще.

Увы... :( Это не так. Ничего гелий особо не решает, кроме пожаробезопасности.
Проблема-то не в этом. А в том, что дирижабль сам по себе - очень специфический вид транспорта. Что-то вроде судов на подводных крыльях или  на воздушной подушке. Возможности - фантастические, а область применения - очень узкая...
Или тех же подводных лодок - только наоборот :)
У тех - подводных лодок - область применения почти стопроцентно военная (хотя время от времени и шумят про всякие экстравагантные проекты для гражданского применения) А тут - с точностью до обратного. Практически исключительно чисто гражданское средство...

0


Вы здесь » В ВИХРЕ ВРЕМЕН » Произведения Андрея Колганова » Предложения и флуд по "Жерновам истории"